Travaux maritimes : entretenir une flotte qui ne tourne jamais pareil

La France compte aujourd'hui quatre parcs éoliens en mer en exploitation, pour 1 474 mégawatts installés, cinq autres en construction et quatorze à l'étude, avec une cible nationale de 45 gigawatts à l'horizon 2050. Derrière ces chiffres se trouve une demande soutenue pour les flottes de travaux maritimes : barges, remorqueurs, pontons, engins de pose et navires de servitude.

Ces flottes ont une particularité que les outils de maintenance classiques gèrent mal : rien n'y tourne au même rythme. Un remorqueur enchaîne trois semaines de pose de câble puis reste au mouillage un mois. Une barge travaille douze heures par jour pendant un chantier, puis attend le suivant. Planifier un entretien « tous les six mois » dans ces conditions revient à choisir entre le gaspillage et la panne.

L'essentiel

• L'usage d'un engin de travaux maritimes est irrégulier par nature : la planification calendaire y est structurellement fausse.

• Une flotte de travaux mélange des unités immatriculées et des engins qui ne le sont pas, mais qui s'entretiennent tout autant.

• La traçabilité sert deux interlocuteurs à la fois : le donneur d'ordre pendant le chantier, l'assureur après le sinistre.

• Sur un chantier isolé, un outil qui exige du réseau pour enregistrer une intervention ne sera pas utilisé.

Une flotte hétérogène, un usage irrégulier

Le premier obstacle tient à la composition même du parc. Une société de travaux maritimes exploite rarement des unités comparables : un remorqueur de trente mètres, deux barges non propulsées, un ponton-grue, quelques vedettes de servitude et une collection d'équipements embarqués qui ont chacun leur propre périodicité. Les rapprocher dans un même plan d'entretien suppose de raisonner par équipement plutôt que par navire.

Le second tient au rythme. Un chantier mobilise la flotte de manière intense puis la libère ; l'intervalle entre deux marchés peut être de quelques jours ou de plusieurs mois. Le compteur d'un moteur principal peut ainsi gagner 300 heures en trois semaines, puis rien du tout jusqu'au printemps. Aucun calendrier ne modélise cela correctement.

Le compteur horaire plutôt que la date

Rattacher chaque opération d'entretien à un compteur d'heures règle le problème à sa source. La vidange se déclenche à 250 heures de fonctionnement, que ces heures aient été faites en trois semaines ou en huit mois. Le contrôle d'un treuil suit les cycles réellement effectués. Les opérations réglementaires restent, elles, à échéance fixe, et les deux logiques cohabitent dans le même plan.

L'intérêt opérationnel dépasse la seule justesse technique. Un plan fondé sur l'usage réel permet d'anticiper : en fin de chantier, on sait quelles machines approchent d'une échéance et lesquelles peuvent repartir immédiatement sur le marché suivant. C'est la différence entre programmer un arrêt technique et le subir. Ce principe est au cœur de ce qu'on appelle une GMAO maritime.

Les engins non immatriculés comptent aussi

Une erreur fréquente consiste à ne suivre que ce qui porte un numéro d'immatriculation. Or la moitié des immobilisations d'un chantier vient d'ailleurs : un groupe électrogène, une pompe, une grue de bord, un compresseur. Ces équipements n'ont pas de statut réglementaire propre, mais leur défaillance arrête la production aussi sûrement qu'une avarie de propulsion.

Les inscrire au même plan que les moteurs principaux, avec leur compteur et leur historique, coûte peu et change beaucoup. Cela suppose simplement que l'outil accepte de traiter un actif sans le rattacher à une coque.

Tracer pour le donneur d'ordre, et pour l'assureur

Les travaux maritimes se distinguent du transport sur un point : le client est présent. Un maître d'ouvrage qui paie une immobilisation de barge à la journée demande des comptes sur les arrêts, et un retard imputé à une avarie se discute pièces à l'appui. Disposer de l'historique d'un engin, avec les dates, les auteurs et les pièces consommées, change la nature de cette conversation.

Le même dossier sert plus tard, et dans un contexte moins amical. Après un sinistre, l'expert cherche à établir si l'entretien avait été fait. Une réponse documentée vaut mieux qu'une déclaration de bonne foi, et c'est souvent ce qui manque quand le suivi se fait sur un carnet resté à bord de l'engin qui a coulé.

Ce qu'une équipe de terrain acceptera de faire

Reste la question qui décide de tout : l'équipe va-t-elle renseigner l'outil ? Sur un chantier, la réponse dépend de deux conditions. La saisie doit tenir en quelques gestes sur un téléphone, et elle doit fonctionner sans réseau, puisque les zones de travaux sont rarement couvertes. Un dispositif qui exige de remonter à bord, d'ouvrir un ordinateur et de retrouver un fichier partagé ne survit pas à la première semaine.

Le reste suit naturellement : si les relevés entrent au fil de l'eau, le plan se met à jour tout seul, les alertes se déclenchent au bon moment, et le responsable d'exploitation cesse de passer ses vendredis à téléphoner pour savoir où en sont les machines. La page consacrée aux sociétés de travaux maritimes détaille ce fonctionnement, et le cahier machine montre comment les compteurs sont tenus.

Avec quatorze parcs éoliens en mer encore à l'étude et une cible nationale à 45 gigawatts, les carnets de commandes des flottes de travaux ne devraient pas se dégarnir. Reste à savoir lesquelles seront capables de rendre compte de l'état de leurs engins aussi vite qu'on le leur demandera.

Sources : état des lieux de l'éolien en mer en France, Révolution Énergétique. Photo d'illustration.