20 000 marins bloqués dans le détroit d'Ormuz : qui protège vraiment les gens de mer ?

Depuis fin février 2026, environ 20 000 marins sont immobilisés à bord de quelque 800 navires dans la zone du détroit d'Ormuz. Des civils pris en étau dans une confrontation militaire entre grandes puissances. Ni prisonniers de guerre, ni otages, ni naufragés : les gens de mer en situation de crise géopolitique évoluent dans un angle mort du droit international.

Cet article fait le point sur le cadre juridique applicable, les obligations réelles de l'armateur et les actions concrètes à mettre en place pour protéger ses équipages.

Ni prisonniers, ni otages, ni naufragés : un vide juridique inédit

La situation est inédite sur le plan juridique. Pierre Micheletti, spécialiste des questions humanitaires maritimes, résume bien le problème : « Les gens de mer se trouvent souvent à la frontière de plusieurs régimes juridiques sans relever pleinement d'aucun d'entre eux. »

Le droit humanitaire international — les Conventions de Genève — protège les combattants et les civils en territoire de conflit. Mais les navires de commerce bloqués dans un détroit international n'entrent dans aucune de ces cases. Le droit de la mer (UNCLOS) garantit le droit de passage inoffensif — mais ne prévoit pas de mécanisme de protection des équipages en cas de blocus imposé par une puissance militaire.

L'Organisation Maritime Internationale (OMI) a rappelé à plusieurs reprises la nécessité de garantir la sécurité des marins et la liberté de navigation dans le détroit d'Ormuz. Mais ses déclarations n'ont pas de force coercitive. Résultat : les 20 000 marins bloqués dépendent presque uniquement des obligations contractuelles de leurs armateurs — et de la solidité du cadre offert par la Convention du travail maritime.

Ce que dit la MLC 2006 — et ses limites en zone de conflit

La Convention du travail maritime de 2006 (MLC 2006) est le texte de référence pour les droits des gens de mer. Ratifiée par les États représentant plus de 91 % de la jauge brute mondiale, elle s'impose à la quasi-totalité des navires de commerce.

Elle garantit notamment :

• Le paiement du salaire de manière mensuelle et intégrale, quelle que soit la situation du navire

• Le droit au rapatriement, aux frais de l'armateur, en cas de fin de contrat, d'abandon ou d'impossibilité de poursuivre le voyage

• Des conditions de vie et de travail décentes : logement, nourriture, accès aux soins médicaux, communication avec les proches

• Une durée maximale d'embarquement de 11 mois consécutifs

Les amendements de 2022 à la MLC — entrés en vigueur le 23 décembre 2024 — ont renforcé les dispositions sur l'abandon : les États membres doivent désormais faciliter le rapatriement rapide des marins abandonnés et coopérer pour assurer leur remplacement dans des conditions conformes à la convention.

Sa limite en contexte géopolitique est claire : la MLC protège les marins dans leur relation avec l'armateur. Elle ne peut pas contraindre un État belligérant à laisser passer les navires. Dans le cas d'Ormuz, les obligations de l'armateur restent entières — mais leur mise en œuvre se heurte à un blocus militaire que la convention n'a pas vocation à résoudre.

Les obligations concrètes de l'armateur

Même en situation de force majeure, l'armateur ne peut pas se défausser de ses obligations envers son équipage.

Sur les salaires : les marins bloqués continuent d'être rémunérés. L'immobilisation forcée du navire n'est pas une raison légale de suspendre les paiements. Les armateurs défaillants s'exposent à des recours judiciaires et à une inscription sur les listes de l'OMI.

Sur le rapatriement : dès que les conditions le permettent — ou dès que la durée maximale d'embarquement est atteinte — l'armateur doit organiser et financer le retour de ses gens de mer. En cas d'impossibilité avérée, toutes les démarches doivent être documentées.

Sur la santé et la sécurité : approvisionnement en vivres et médicaments, suivi médical, maintien de conditions de vie dignes. En situation d'immobilisation prolongée, ce point devient critique et engage directement la responsabilité de l'armateur.

Sur la documentation : chaque situation doit être tracée. Durées d'embarquement, conditions à bord, tentatives de rapatriement, communications avec l'équipage. Cette traçabilité est indispensable en cas de contentieux ou de contrôle par l'État du port.

Ce que les armateurs peuvent anticiper

La crise d'Ormuz est un révélateur. Elle met en lumière un impensé fréquent dans la gestion des flottes : l'absence de plan de contingence pour les équipages en zone de risque géopolitique. Quelques mesures préventives concrètes :

• Cartographier les zones à risque dans les plans de route — l'OMI, le BIMCO et les sociétés de classification publient des alertes régulières

• Réviser les contrats d'équipage pour prévoir les clauses de prolongation forcée et leurs contreparties financières

• Constituer des réserves de liquidité pour honorer les salaires en cas de blocage prolongé des flux commerciaux

• Définir une chaîne de décision claire à terre — le capitaine à bord ne peut pas tout gérer seul

• Tenir à jour la documentation des équipages : identité, nationalité, durée d'embarquement, coordonnées des proches

La traçabilité numérique : un outil de gestion de crise

Dans une situation comme Ormuz, la question de la documentation devient immédiatement opérationnelle. Les armateurs dont les données équipage sont éparpillées sur des fichiers Excel ou dans des tiroirs à bord peinent à répondre aux questions essentielles : qui est à bord ? Depuis combien de temps ? Son contrat court jusqu'à quand ? Sa famille a-t-elle été contactée ?

Un outil de gestion de flotte centralisé permet de répondre en quelques secondes à ces questions depuis le bureau, en temps réel. La crise d'Ormuz n'est pas une anomalie : c'est un signal. Les incidents géopolitiques affectant le transport maritime se multiplient (mer Rouge, Bab-el-Mandeb, côtes somaliennes). Se préparer, c'est d'abord savoir précisément où sont ses gens de mer et dans quelles conditions.

Ce qu'il faut retenir

Les 20 000 marins bloqués dans le détroit d'Ormuz n'ont pas de statut juridique universel qui les protège. Ils dépendent avant tout de leurs armateurs — de leur solvabilité, de leur organisation interne et de la rigueur avec laquelle ils appliquent la MLC 2006.

Cette crise pose une question directe aux directeurs techniques et capitaines d'armement : si demain vos navires sont bloqués dans une zone de tension, avez-vous les outils pour honorer vos obligations envers votre équipage ?

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