MASS Code OMI : le débriefing complet du MSC 111 sur les navires autonomes

Le 22 mai 2026, le Comité de sécurité maritime de l'OMI (MSC 111) a adopté le MASS Code — le tout premier cadre réglementaire international dédié aux navires de surface autonomes. Ce texte marque un premier tournant : la réglementation internationale de l'autonomie maritime dispose désormais d'un socle. Pour les armateurs et les directeurs techniques, il est utile de comprendre ce que ce cadre contient concrètement — et ce qu'il ne contient pas encore.

Qu'est-ce que le MASS Code ?

Le MASS Code (International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships) est le premier cadre réglementaire mondial dédié aux navires autonomes et télécommandés. Il est le résultat de plusieurs années de travail de l'Organisation Maritime Internationale, engagée depuis 2017 dans un exercice de cadrage réglementaire des MASS.

Son objectif : garantir que les navires autonomes ou télécommandés atteignent un niveau de sécurité, de sûreté et de protection de l'environnement équivalent à celui des navires conventionnels. Il s'applique aux navires de charge et entre en vigueur le 1er juillet 2026 en tant qu'instrument non obligatoire. Le code obligatoire entrera en vigueur le 1er janvier 2032.

Entre les deux : une phase de construction d'expérience (Experience Building Phase ou EBP), pendant laquelle les données opérationnelles seront collectées à l'échelle mondiale. La rédaction du code obligatoire débutera en 2028 — c'est cette date qu'il convient de surveiller en priorité.

Les quatre degrés d'autonomie reconnus par l'OMI

Le MASS Code est le premier texte international à formaliser une classification en quatre degrés d'autonomie pour les navires commerciaux. Cette grille de lecture s'impose désormais comme référence réglementaire mondiale.

• Degré 1 — Navigation assistée. Le navire est équipé de processus automatisés et d'aide à la décision. L'équipage est présent à bord et garde le contrôle total des opérations. C'est le niveau actuel de la quasi-totalité des navires commerciaux modernes.

• Degré 2 — Télécommandé avec gens de mer à bord. Le navire peut être contrôlé à distance depuis un Remote Operation Centre (ROC) à terre, mais un équipage réduit reste embarqué. Le pilotage est partiellement délégué.

• Degré 3 — Télécommandé sans gens de mer à bord. Le navire opère sans personnel embarqué, sous supervision continue d'un ROC. Ce degré implique des exigences spécifiques en cybersécurité, redondance des systèmes et procédures d'urgence autonomes.

• Degré 4 — Navire entièrement autonome. Le navire prend ses propres décisions sans intervention humaine directe. Ce degré reste largement expérimental à ce jour.

La majorité des armateurs opère aujourd'hui au Degré 1, parfois au seuil du Degré 2. L'enjeu immédiat du MASS Code n'est pas nécessairement de progresser vers les degrés supérieurs — c'est avant tout de documenter où l'on en est et ce que cela implique pour les procédures opérationnelles existantes.

La responsabilité du capitaine : un principe intangible

« Le capitaine reste légalement responsable du navire, qu'il soit à bord ou dans un Remote Operation Centre à terre. » — Principe clé du MASS Code, adopté au MSC 111

C'est l'un des principes les plus structurants du MASS Code, et peut-être le plus souvent mal lu. L'OMI a tenu à le clarifier : quelle que soit la technologie embarquée, quelle que soit la part d'automatisation, la chaîne de responsabilité reste attachée à un individu identifiable. Elle peut se déplacer géographiquement — le capitaine peut opérer depuis un centre à terre — mais elle ne se dilue pas.

Pour les directeurs techniques et les superintendants, cela soulève des questions opérationnelles concrètes : votre SMS distingue-t-il clairement qui décide quoi ? Sous quelles conditions une décision peut-elle être déléguée à un système automatique ? Ce sont des questions qui vont progressivement peser dans les audits ISM.

Ce que le MASS Code commence à changer pour votre SMS

Si le MASS Code n'entrera en vigueur de façon obligatoire qu'en 2032, certains axes méritent d'être anticipés dès la période actuelle. Trois chantiers se dégagent pour les équipes en charge du Système de Gestion de la Sécurité.

Cartographier les décisions humaines vs automatiques. Chaque procédure qui délègue une décision à un système embarqué mérite d'être identifiée. Navigation, propulsion, gestion de la stabilité, systèmes d'alarme : pour chaque fonction critique, qui ou quoi prend la décision finale ? Ce travail de cartographie, s'il n'est pas encore obligatoire, est de plus en plus présent dans les échanges entre inspecteurs PSC et responsables SMS.

Mettre à jour vos procédures d'urgence. Dès le Degré 2, le SMS doit prévoir des scénarios où la connexion avec le ROC est perdue. Qui prend le relais ? Avec quelle procédure ? Ce sont des questions qui demandent des réponses documentées et testées.

Contribuer à l'Experience Building Phase. L'EBP est une opportunité concrète pour les armateurs qui souhaitent jouer un rôle actif. Documenter aujourd'hui ses pratiques d'automatisation — systèmes embarqués, interfaces humain/machine, données de capteurs — c'est participer à façonner un code obligatoire qui est encore en construction.

Le calendrier réglementaire à ne pas confondre

L'adoption du MASS Code lors du MSC 111 (13-22 mai 2026) marque une première étape. Voici les jalons à intégrer dans son planning réglementaire.

• 1er juillet 2026 — Entrée en vigueur du MASS Code (instrument volontaire). Les États membres peuvent commencer à l'appliquer.

• 2026-2030 — Experience Building Phase (EBP). Collecte de données opérationnelles mondiales sur les MASS en opération.

• 2028 — Début de rédaction du code obligatoire + amendements SOLAS. C'est la date charnière pour les armateurs.

• 1er juillet 2030 — Adoption prévue du code obligatoire.

• 1er janvier 2032 — Entrée en vigueur obligatoire du MASS Code.

2028 est la date à surveiller en priorité. C'est l'année où les arbitrages techniques deviendront des obligations juridiques. Les armateurs qui auront documenté leurs pratiques pendant l'EBP seront mieux positionnés pour contribuer à cette phase de rédaction — et pour y répondre.

Maintenance et GMAO : l'autonomie change aussi la chaîne d'intervention

L'autonomie maritime ne concerne pas seulement la passerelle. Elle touche l'ensemble des fonctions du navire — dont la maintenance.

Un navire de Degré 2 ou 3 dispose de systèmes de surveillance automatisés : capteurs moteur, alarmes de niveau, monitoring de la propulsion. Ces systèmes génèrent en continu des données opérationnelles. Pour que ces données aient une valeur réglementaire lors d'une inspection PSC, d'un audit ISM ou d'une enquête accident, elles doivent être intégrées dans un système de traçabilité structuré — pas dans des logs isolés ou des tableurs Excel reconstitués a posteriori.

La frontière entre une anomalie détectée automatiquement et une intervention humaine décidée manuellement doit être traçable, horodatée, archivée. C'est précisément là que la GMAO maritime cesse d'être un outil de confort pour devenir un outil de conformité.

Préparer votre SMS au MASS Code avec le BoatOn Book

Le BoatOn Book intègre GMAO maritime, livre de bord numérique et suivi des procédures ISM dans une interface conçue pour les navires de 15 à 150 mètres. Dans le contexte du MASS Code, cela peut représenter des avantages opérationnels concrets.

• Documenter les interventions humaines dans le livre de bord numérique permet de distinguer ce qui a été décidé par l'équipage de ce qui a été déclenché automatiquement.

• Structurer les procédures du SMS selon les quatre degrés d'autonomie facilite leur mise à jour lors des audits ISM et leur adaptation aux évolutions du MASS Code.

• Archiver les données de maintenance avec horodatage et validation d'équipage crée une traçabilité compatible avec les exigences de l'EBP et les attentes des inspecteurs PSC.

Si votre programme de maintenance préventive n'est pas encore structuré en GMAO, la période qui s'ouvre jusqu'en 2028 représente une fenêtre utile pour y réfléchir.

Ce qu'il faut retenir du MSC 111

Le MASS Code marque une étape structurante dans la régulation de l'autonomie maritime. Pour la première fois, un cadre international fixe des règles claires — même si leur application obligatoire reste à horizon 2032. La période 2026-2028 est celle de l'Experience Building Phase : une phase concrète, pendant laquelle les pratiques opérationnelles réelles vont alimenter le futur code.

Un bon point de départ pour les équipes concernées : vérifier si votre SMS distingue clairement les décisions prises par l'équipage de celles déléguées aux systèmes automatiques. C'est souvent là que se situe le premier point de vigilance dans les audits ISM à venir.

Pour aller plus loin, les équipes BoatOn Consulting accompagnent les armateurs dans l'audit de leur SMS et la mise en conformité progressive avec le MASS Code.