MEPC 83, MEPC 84 : ce que le nouveau cadre carbone de l'OMI change concrètement pour les armateurs

Avril 2025. Le Comité de protection du milieu marin de l'Organisation Maritime Internationale (MEPC 83) adopte, après des années de négociations, le premier mécanisme mondial de tarification carbone pour le secteur du shipping. Une première dans l'histoire du transport maritime international.

Quelques jours plus tard : les États-Unis sabordent les négociations. Les îles du Pacifique s'abstiennent. La Chine, le Brésil et l'Arabie saoudite défendent une approche alternative par crédits carbone.

Avril 2026. Le MEPC 84 se tient à Londres, du 27 avril au 1er mai. Le cadre net-zéro n'est toujours pas formellement adopté. Mais les textes techniques avancent. Et Arsenio Dominguez, secrétaire général de l'OMI, résume l'état d'esprit de la semaine en une formule sobre :

"We are back on track, but we have to rebuild trust."

Pour les armateurs, capitaines et gestionnaires de flotte, la question n'est plus de savoir si la réglementation carbone va s'appliquer. Elle s'applique déjà — partiellement. Son durcissement progressif est désormais balisé jusqu'en 2030 et au-delà.

La vraie question est ailleurs : êtes-vous en mesure de produire, voyage par voyage, les données que cette conformité va exiger ?

Ce que le MEPC 83 a réellement adopté

Le MEPC 83 (7-11 avril 2025) a approuvé ce que l'OMI appelle le Net-Zero Framework : le premier dispositif mondial combinant des limites d'émissions contraignantes et un mécanisme de tarification des gaz à effet de serre à l'échelle de toute une industrie.

Ce cadre repose sur deux piliers :

1. Un standard d'intensité carbone des carburants (GFI — GHG Fuel Intensity). Chaque navire devra réduire progressivement l'intensité carbone de son énergie consommée, mesurée en émissions de GES par unité d'énergie utilisée — du puits au sillage (well-to-wake). Les seuils se resserrent d'année en année.

2. Un mécanisme économique de tarification des émissions. Les navires dépassant les seuils autorisés devront s'acquitter d'une contribution financière. Ceux qui utilisent des carburants zéro-émission seront récompensés via un mécanisme de crédit. Selon les projections, le surcoût pourrait atteindre jusqu'à 500 dollars par tonne de carburant conventionnel dépassant les objectifs de base d'ici 2035.

Ces mesures s'appliqueront aux navires de plus de 5 000 UMS, représentant 85 % des émissions totales de CO₂ du shipping international. Entrée en vigueur : mars 2027. Première année de reporting effectif : 2028.

MEPC 84 : une semaine sous haute tension à Londres

Si peu d'observateurs anticipaient un accord complet à l'issue du MEPC 84, la session a néanmoins révélé des fractures profondes — et quelques avancées concrètes.

Un secrétaire général en appel au dialogue

En ouvrant les travaux, Arsenio Dominguez a exhorté les délégations à "trouver des convergences". "Écoutons-nous les uns les autres. Il n'y a pas besoin de se disputer", a-t-il lancé, en référence aux discussions particulièrement heurtées de l'automne 2025. La confiance entre États membres a été sérieusement entamée par les épisodes précédents.

Il a également rappelé que les mesures déjà en vigueur produisent des effets mesurables : l'intensité carbone du transport maritime international aurait diminué de plus de 38 % depuis 2008. Un signal positif, mais insuffisant au regard des objectifs 2050.

L'opposition américaine, facteur de blocage majeur

Le principal changement de contexte : la posture des États-Unis. L'administration Trump s'oppose désormais ouvertement à toute forme de tarification carbone mondiale dans le shipping, au profit d'une approche fondée sur les seules incitations. Washington estime par ailleurs que l'OMI mise trop fortement sur des carburants alternatifs encore insuffisamment matures.

Cette ligne renforce les positions déjà critiques de plusieurs pays producteurs d'hydrocarbures, notamment l'Arabie saoudite. Le regard se porte aussi sur les grands États de pavillon — Liberia, Panama — dont le soutien sera déterminant pour bâtir un compromis crédible. Face à eux, une coalition large — Union européenne, Royaume-Uni, Australie, Canada — maintient son soutien au mécanisme de tarification.

Les avancées techniques actées

Malgré les tensions politiques, plusieurs avancées techniques ont été formellement actées lors du MEPC 84 :

• Certification des carburants alternatifs : les procédures de certification des filières zéro et bas-carbone progressent — indispensable pour que les armateurs puissent s'appuyer sur ces carburants avec des garanties reconnues au niveau international.

• Mesure du méthane et du protoxyde d'azote : nouvelles directives approuvées pour le suivi des émissions de CH₄ et N₂O depuis les moteurs marins — deux gaz dont le pouvoir de réchauffement dépasse largement celui du CO₂.

• Capture de carbone embarquée : des lignes directrices sur les systèmes de capture à bord ont été adoptées, selon une approche neutre technologiquement.

• Resserrement du CII : les facteurs de réduction du Carbon Intensity Indicator progressent, de 11 % en 2026 à 21,5 % en 2030.

• Propulsion vélique : les technologies d'assistance vélique à la propulsion ont été évoquées comme levier complémentaire de réduction des émissions.

La prochaine session — MEPC 85, décembre 2026 — devrait être décisive. Sans accord d'ici là, l'entrée en vigueur du cadre complet en 2027 sera compromise.

Ce que ça change pour les armateurs : la donnée au cœur de la conformité

Le message du MEPC 84 est clair pour le secteur : même si le règlement n'est pas encore figé dans ses détails, le calendrier de conformité, lui, avance. La conformité future va reposer sur la donnée — voyage par voyage, navire par navire, flotte par flotte.

Pour le CII — déjà en vigueur pour les navires de + de 5 000 UMS : consommation de carburant par type, distance parcourue, heures moteur, tonnage transporté selon les typologies de navires.

Pour le GFI — à partir du reporting 2028 : intensité carbone des carburants utilisés (well-to-wake), certification de l'origine des carburants alternatifs, émissions de CH₄ et N₂O en plus du CO₂, données agrégées par navire et par flotte.

Pour le mécanisme de récompense ZNZ : preuve documentée de l'utilisation de carburants zéro ou quasi-zéro émission, traçabilité certifiable voyage par voyage.

La donnée n'est plus un sujet de back-office. Elle est au cœur de la conformité réglementaire et, à brève échéance, au cœur de l'économie même de l'exploitation d'un navire.

Pourquoi beaucoup d'acteurs ne sont pas encore prêts

Un nombre important d'armateurs — notamment sur les segments de la marine marchande côtière, fluviale et des flottes de travail — ne disposent pas encore d'un système capable de produire ces données de manière fiable, automatique et certifiable.

Les données existent à bord, mais elles sont dispersées : saisies manuellement dans des cahiers machine, exportées en PDF, stockées sans structuration exploitable. La collecte automatique est perçue comme réservée aux grandes compagnies — à tort : les technologies disponibles aujourd'hui permettent à un armateur de quelques navires de connecter ses bords à un outil de gestion sans investissement disproportionné.

Avec 2028 comme première année de reporting obligatoire, certains ont le sentiment que le sujet peut attendre mais c'est prendre un gros risque. Les données de 2027 seront structurantes pour la certification 2028. Et la mise en place d'un système de collecte fiable prend du temps.

Ce que ça change opérationnellement dès maintenant

Sans attendre 2028, plusieurs actions s'imposent pour les armateurs qui veulent anticiper la conformité carbone :

• Centraliser la collecte des consommations — chaque voyage documenté avec type de carburant, quantité, distance, heures moteur, dans un format structuré et exportable.

• Calculer et suivre son CII voyage par voyage — même pour les flottes en dessous du seuil de 5 000 UMS, connaître son intensité carbone est une base de pilotage indispensable.

• Documenter l'origine des carburants — si vous utilisez déjà des biocarburants, du GNL ou du méthanol, conservez les justificatifs. Ils seront indispensables pour bénéficier des futurs mécanismes de récompense.

• Construire une vue flotte consolidée — le reporting ne sera pas seulement au niveau du navire. Un opérateur multi-navires doit pouvoir agréger ses émissions à l'échelle de l'ensemble de sa flotte.

Ce que le BoatOn Book permet de faire dès aujourd'hui

Le BoatOn Book intègre nativement un module de suivi de l'empreinte carbone, alimenté par les données opérationnelles collectées automatiquement ou saisies dans le livre de bord électronique :

• Suivi voyage par voyage : consommation carburant, distance, heures moteur enregistrées à chaque navigation et centralisées automatiquement dans le journal de bord.

• Calcul automatique des émissions de CO₂ : à partir des consommations réelles, par navire et par flotte, sans ressaisie.

• Tableaux de bord personnalisables : vue synthétique de l'intensité carbone de la flotte, avec export pour les reportings réglementaires et internes.

• Connexion aux données de bord : via AIS, balises Qondor ou protocoles embarqués (NMEA 0183, NMEA 2000, J1939), les données peuvent être collectées sans intervention humaine.

• Traçabilité horodatée : chaque entrée est conservée et certifiable — une base documentaire solide pour les audits et contrôles à venir.

Le cadre réglementaire de l'OMI se précise. Le calendrier, lui, ne bougera plus indéfiniment. Les armateurs qui auront mis en place leur infrastructure de données en 2026 et 2027 aborderont l'échéance 2028 avec une longueur d'avance.