Code ISPS : ce qu'il impose vraiment à un navire, escale par escale
Un inspecteur du contrôle par l'État du port monte à bord. Avant même de demander les certificats, il regarde la coupée : qui tient la veille, comment le visiteur est enregistré, si le badge est vérifié. En quelques minutes, il s'est déjà fait une opinion sur la sûreté du navire, et cette opinion pèsera sur tout le reste de la visite.
Le Code ISPS a vingt ans. Entré en vigueur le 1er juillet 2004 dans le sillage des attentats du 11 septembre 2001, il reste l'un des textes les moins bien compris de la conformité maritime : beaucoup d'armements le réduisent à un classeur approuvé rangé dans le bureau du commandant. Or ce qui est contrôlé en escale n'est presque jamais le classeur. C'est la trace de ce que l'équipage a réellement fait.
Ce qu'est le Code ISPS, et qui y est soumis
Le Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) est le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, adopté par l'Organisation maritime internationale et rendu obligatoire par le chapitre XI-2 de la convention SOLAS. Il ne traite pas de la sécurité au sens de la prévention des accidents, qui relève du Code ISM, mais de la sûreté : la protection contre les actes intentionnels, qu'il s'agisse d'intrusion, de sabotage, de piraterie, de trafic ou de terrorisme.
Son champ d'application, fixé à la section 3 de la partie A, est plus étroit qu'on ne le croit. Le Code s'applique aux navires effectuant des voyages internationaux, à savoir :
Les navires à passagers, engins à grande vitesse compris, sans condition de jauge.
Les navires de charge de 500 UMS et plus, engins à grande vitesse compris.
Les unités mobiles de forage au large.
Les installations portuaires qui reçoivent ces navires.
Pour le yachting, la conséquence est nette : un yacht commercial de 500 UMS ou plus en navigation internationale entre dans la catégorie des navires de charge au sens de SOLAS et relève pleinement du Code. Un yacht strictement privé, lui, n'y est pas soumis. Beaucoup d'armateurs de grande plaisance adoptent pourtant un plan de sûreté volontaire calqué sur l'ISPS, ne serait-ce que pour encadrer les accès pendant les escales en marina et rassurer le propriétaire comme ses invités.
Trois niveaux de sûreté, et ce qu'ils déclenchent à bord
Le Code raisonne par niveaux, fixés par l'État du pavillon ou par l'État du port, et le plan de sûreté doit décrire les mesures correspondant à chacun d'eux.
Niveau 1 : les mesures de sûreté minimales appropriées, maintenues en permanence. Contrôle d'accès, veille à la coupée, registre des visiteurs, fouilles aléatoires selon le plan.
Niveau 2 : des mesures additionnelles maintenues pendant une période déterminée, en raison d'un risque accru d'incident. Rondes plus fréquentes, fouilles systématisées, zones d'accès restreint élargies.
Niveau 3 : des mesures spéciales, lorsqu'un incident de sûreté est probable ou imminent. Le navire agit alors en coordination directe avec les autorités.
Ce qui piège les équipages n'est pas le niveau lui-même, mais le passage de l'un à l'autre. Un relèvement décidé par l'État du port doit être accusé réception, appliqué dans les délais prévus au plan, et surtout consigné. Une escale passée au niveau 2 sans la moindre ligne dans le registre est une non-conformité qui se voit immédiatement.
Le plan de sûreté du navire, pièce maîtresse et document confidentiel
Chaque navire assujetti doit avoir à bord un plan de sûreté, le SSP, approuvé par l'Administration du pavillon. La section 9 de la partie A en fixe le contenu : prévention de l'introduction d'armes et de substances dangereuses, identification des zones d'accès restreint, contrôle des accès, conduite à tenir face à une menace, évacuation, répartition des tâches du personnel, audits internes, formation, interface avec l'installation portuaire, notification des incidents, et procédures d'utilisation du système d'alerte de sûreté du navire, le SSAS.
Le plan est un document confidentiel, et c'est précisément ce qui crée un malentendu en escale. L'inspecteur n'accède pas à l'intégralité du plan, mais il a le droit de vérifier que l'officier de sûreté du navire le connaît. Un SSO qui cherche où se trouve le document, ou qui ne sait pas nommer son agent de sûreté de la compagnie, produit un effet désastreux, indépendamment de la qualité réelle du plan.
Côté certification, le navire conforme détient un certificat international de sûreté, l'ISSC, valable cinq ans, assorti d'une vérification intermédiaire entre le deuxième et le troisième anniversaire. Un certificat provisoire, limité à six mois, couvre les phases de mise en service ou de changement de pavillon.
SSO, CSO, PFSO : trois fonctions qu'il ne faut pas confondre
L'agent de sûreté du navire (SSO) est à bord. Il met en œuvre le plan, conduit les inspections régulières, forme et sensibilise l'équipage, signale les incidents et propose les modifications du plan.
L'agent de sûreté de la compagnie (CSO) est à terre. Il pilote l'évaluation de sûreté, fait élaborer puis approuver le plan, organise les audits internes, fait corriger les écarts et assure la liaison avec les installations portuaires.
L'agent de sûreté de l'installation portuaire (PFSO) est le répondant à quai, celui avec qui se règle l'interface navire-port.
La confusion la plus fréquente concerne le CSO. Dans les structures de taille modeste, la fonction est souvent cumulée avec celle de personne désignée à terre au titre de l'ISM, ce que rien n'interdit, à condition que la désignation soit formelle, que le nom soit à jour et que l'équipage sache qui appeler la nuit comme le week-end. Notre ISM Checker permet de vérifier rapidement où en est un armement sur ces désignations.
La déclaration de sûreté, ce document qu'on oublie de remplir
La déclaration de sûreté, ou DoS, formalise entre le navire et l'installation portuaire, ou entre deux navires, qui prend en charge quelle mesure pendant l'interface. Elle n'est pas systématique : la section 5 de la partie A la prévoit notamment lorsque le navire opère à un niveau de sûreté supérieur à celui du port, lorsqu'une menace ou un incident est survenu, lorsque le navire touche un port non conforme, ou lors d'opérations de navire à navire avec un bâtiment non assujetti.
Reste que le navire peut toujours en demander une. C'est un réflexe utile dans les escales mal connues ou dans les ports où l'organisation de la sûreté paraît floue, car la DoS répartit explicitement les responsabilités et constitue une preuve écrite si un incident survient ensuite.
Exercices, formations, registres : ce que l'inspecteur ouvre en premier
C'est sur ce terrain que se joue l'essentiel des non-conformités. La partie B du Code recommande un rythme précis, que les administrations et les inspecteurs traitent en pratique comme la référence :
Un exercice (drill) au moins tous les trois mois, selon le paragraphe 13.6.
Un exercice dans la semaine qui suit un renouvellement de plus de 25 % de l'équipage, lorsque les arrivants n'ont pas participé à un exercice au cours des trois mois écoulés.
Un exercice de plus grande ampleur au moins une fois par année civile, sans jamais dépasser dix-huit mois entre deux, selon le paragraphe 13.7. Il peut être mené grandeur nature, sur table, ou combiné à un autre exercice d'urgence.
Les codes de déficience utilisés en contrôle par l'État du port disent le reste : plan de sûreté, officier de sûreté, contrôle des accès, exercices et système d'alerte forment le cœur de la visite. Et les écarts relevés au titre des exercices sont d'une banalité confondante, relèvent les registres de pavillon : intervalles dépassés, documentation trop pauvre pour démontrer ce qui a été fait, participation partielle de l'équipage, méconnaissance des équipements, et, au pire, des exercices signés qui n'ont jamais eu lieu.
Les registres obéissent à la même logique. Le Code impose de conserver à bord la trace des formations, des menaces et incidents, des infractions, des changements de niveau de sûreté, des communications, des audits internes, des révisions de l'évaluation et du plan, ainsi que de la maintenance des équipements de sûreté, pour la durée minimale fixée par l'Administration du pavillon. C'est la même exigence de traçabilité que pour les titres et les heures de repos, dont nous avions détaillé le calendrier réel.
Le vrai sujet n'est pas le plan, c'est la preuve
Un plan approuvé se rédige une fois. Une conformité ISPS, elle, se démontre à chaque escale, et elle se démontre par des dates, des noms et des signatures. C'est exactement là que les armements qui tiennent encore leur sûreté sur un cahier de coupée et un classeur perdent du temps, et parfois des heures d'immobilisation. La même mécanique vaut d'ailleurs pour la maintenance préventive : ce n'est pas la procédure qui est contrôlée, c'est son exécution.
Le BoatOn Book sert ici de registre unique, aux côtés de la maintenance et de l'équipage :
La gestion documentaire centralise les certificats, dont l'ISSC, avec des alertes avant l'échéance et avant la vérification intermédiaire. Le module Documents conserve les versions successives.
Le livre de bord numérique consigne les changements de niveau de sûreté, les déclarations de sûreté signées et les incidents, horodatés et rattachés au navire.
Le planning des exercices et des formations déclenche les échéances trimestrielles et annuelles, et conserve la liste nominative des participants.
Le suivi des interventions trace la maintenance des équipements de sûreté, SSAS compris, dans la même GMAO maritime que le reste du navire.
L'accès hors ligne permet de renseigner un registre en mer, puis de le synchroniser à l'arrivée.
Pour les armements qui doivent reprendre leur évaluation de sûreté ou réviser un plan vieillissant, BoatOn Consulting accompagne les démarches ISM et ISPS ; et lorsque la question se pose à l'échelle d'une flotte entière, nous avons détaillé ailleurs ce que change le passage à dix navires.
L'ISPS n'a jamais demandé aux équipages de devenir des agents de sécurité. Il leur demande de savoir qui est monté à bord, quand, pourquoi, et de pouvoir le prouver six mois plus tard. Les armements qui traitent la sûreté comme une donnée d'exploitation, au même titre que la maintenance ou les heures de repos, passent leurs inspections sans y penser. Les autres redécouvrent le classeur la veille de l'escale.
Photos d'illustration : Pexels, licence libre. Elles ne montrent aucun navire ni aucune escale en particulier.
