Livre de bord électronique : l'instruction de 2024 est devenue la règle
8 novembre 2023. Réunie en 983e session, la Commission centrale de sécurité (CCS) examine un projet d'instruction au titre sans équivoque : « Étude et approbation des journaux électroniques « E-BOOK » ». Le document, six pages à peine, décrit point par point ce qu'un logiciel doit garantir pour remplacer le livre de bord papier d'un navire français. La commission rend un avis favorable, ouvre une consultation jusqu'au 20 novembre et formule deux souhaits : que soit étudiée l'acceptation des signatures délivrées par une agence européenne équivalente à l'ANSSI, et la pertinence d'une connexion à l'enregistreur de données du voyage pour récupérer les journaux en cas d'abandon du navire.
10 janvier 2024. La 985e session clôt l'étude : le texte revient amendé sur ces deux points exactement, et la commission l'approuve sans réserve. Puis, pendant près de trois ans, plus rien — car une instruction administrative, aussi solide soit-elle, n'a jamais eu la force d'un article de règlement.
18 octobre 2026. L'arrêté du 14 octobre 2026, publié au Journal officiel n° 0244, insère dans le règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 un article 110.9.2 entièrement consacré aux journaux électroniques. En le lisant, on reconnaît l'instruction de 2024, reprise mot pour mot ou presque : ce qui n'était qu'une méthodologie validée en commission est devenu du droit opposable.
L'essentiel
Le texte : arrêté du 14 octobre 2026 (NOR TECM2612047A), publié au JO du 18 octobre 2026, créant l'article 110.9.2 du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987.
Le principe : le journal électronique est autorisé, jamais imposé, et seulement après accord préalable de la Commission centrale de sécurité, d'une Commission régionale de sécurité ou d'une société de classification habilitée.
Le périmètre du livre de bord est défini : journal passerelle, journal machine, journal radio et registres annexés.
Les exigences clés : signatures conformes au règlement eIDAS, journal d'audit nominatif, champ d'état « en suspens » puis « vérifié », sauvegarde chiffrée hors ligne, conservation cinq ans et déclaration de conformité à bord.
L'élargissement : les divisions 226, 228, 229 et 230 sont modifiées, ce qui fait entrer les navires de pêche et les navires aquacoles dans un dispositif qui leur était fermé.
Reste une question que peu d'armateurs se posent avant d'y être contraints, et à laquelle l'arrêté répond enfin : qu'est-ce qui, exactement, sépare un logiciel de bord d'un livre de bord opposable ?
Avant le 18 octobre, quatre lignes et un champ d'application étroit
Le livre de bord électronique n'était pourtant pas une nouveauté dans le droit français, puisque l'article 221-V/28 bis du même règlement prévoit depuis le 7 avril 2017 que « les livres de bord électroniques peuvent être utilisés lorsque leur mise en place et le système sont conformes aux exigences internationales et que la compagnie concernée a préalablement obtenu un accord de l'Autorité compétente ». Suivent trois phrases, guère davantage : les données saisies sont protégées, la signature peut être électronique, une correction s'ajoute en note. La conservation, elle, est fixée à trois ans.
Quatre lignes, donc, pour un sujet qui en appelait cinquante, et un champ d'application resserré, puisque la division 221 ne vise que les navires à passagers effectuant des voyages internationaux et les navires de charge de jauge brute égale ou supérieure à 500. Un patron pêcheur, un exploitant de navire aquacole ou un armateur de caboteur national n'y trouvaient rien qui les concerne.
C'est cette double lacune que l'arrêté du 14 octobre vient combler, et il le fait d'une manière qui mérite qu'on s'y arrête, en déplaçant le sujet dans la division 110, celle des généralités, c'est-à-dire la partie du règlement qui s'applique transversalement à tous les navires.
Trois ans d'instruction, repris presque à l'identique
La comparaison des deux procès-verbaux de la CCS avec le texte paru au Journal officiel est à cet égard instructive. Le PV 983/CONS.01 du 8 novembre 2023 posait déjà l'architecture complète : définition de l'autorité compétente par renvoi aux articles 14, 20 et 3-1.I du décret n° 84-810, liste des exigences techniques, modèle de déclaration de conformité en annexe. Le PV 985/INF.01 du 10 janvier 2024 l'a amendé sur les deux points demandés par la commission, en ajoutant la recommandation de sauvegarde sur le VDR et l'acceptation d'une signature « délivrée par un prestataire de services de confiance qualifiés reconnus par un État membre » de l'Union, avec renvoi en note de bas de page au règlement (UE) n° 910/2014.
Or ces deux amendements ont l'un et l'autre survécu au passage au Journal officiel, où on les retrouve tels quels dans l'article 110.9.2, tandis que l'annexe 01 du procès-verbal, qui donnait un « exemple de déclaration », est devenue l'annexe 110-A.1 du règlement. Autrement dit, l'administration n'a pas réécrit son instruction pour la réglementer : elle l'a promue.
Pour un armateur, cette continuité a une conséquence pratique appréciable, puisque les éditeurs et les sociétés de classification qui travaillaient depuis 2024 sur la base de l'instruction CCS n'ont rien à refaire, et que les critères sur lesquels un dossier sera instruit demain sont ceux qui circulaient déjà, publiquement, depuis bientôt trois ans.
Ce que l'article 110.9.2 exige réellement d'un logiciel
C'est la partie utile du texte, et elle se lit comme une grille d'évaluation qu'un armateur comparant plusieurs solutions peut reprendre telle quelle :
Un accord préalable, jamais une auto-déclaration. L'autorité compétente est la CCS, une CRS ou une société de classification habilitée selon le navire, et la demande doit permettre d'apprécier l'atteinte de chacune des exigences qui suivent.
Des pages uniques, datées et numérotées par ordre chronologique, avec des données protégées contre la suppression, la destruction et l'écrasement.
La traçabilité intégrale des corrections, toute modification devant rester visible dans le système comme sur toute version imprimée : rien ne s'efface.
Des signatures électroniques conformes aux normes eIDAS, délivrées par un prestataire de confiance reconnu par l'ANSSI ou par un prestataire qualifié reconnu par un autre État membre de l'Union.
Un contrôle d'accès fondé sur les rôles, avec identifiant et mot de passe personnels uniques, et un journal d'audit qui enregistre pour chaque accès si l'utilisateur a saisi, consulté ou modifié des données.
Un champ « état » par rubrique, qui affiche « en suspens » ou « en attente de vérification » tant que le capitaine n'a pas validé, puis « vérifié » ensuite ; une mention modifiée après validation repasse automatiquement en suspens, et le système doit rappeler au capitaine qu'une vérification est nécessaire.
Un facteur d'authentification supplémentaire pour la vérification par le capitaine, distinct de la simple connexion.
Une sauvegarde automatique hors ligne à chaque modification, chiffrée, en lecture seule, transférable et imprimable, le texte recommandant par ailleurs la sauvegarde sur le VDR et invitant à prévoir des sources d'énergie de secours.
Une conservation d'au moins cinq ans après la dernière inscription, étant précisé qu'en cas de vente du navire, c'est le vendeur qui conserve les journaux à terre.
Une copie papier certifiée conforme par le capitaine, productible à la demande des autorités, avec identification du logiciel et de son numéro de version.
Une déclaration écrite de l'autorité compétente conservée à bord, selon le modèle de l'annexe 110-A.1, consultable lors des visites et inspections réglementaires.
Des procédures de familiarisation de l'équipage, établies par l'armateur : le texte le dit explicitement, disposer de l'outil ne suffit pas, encore faut-il que l'équipage le maîtrise.
Un détail passe souvent inaperçu et mérite d'être signalé, car il engage le fournisseur autant que l'armateur : toute mise à jour du logiciel doit elle aussi être approuvée par l'autorité compétente, et ne doit ni faire perdre les registres existants ni les rendre illisibles. Un éditeur qui déploie des versions en continu doit donc penser son cycle de livraison en conséquence.
Qui est concerné, et pourquoi la pêche change de statut
L'arrêté ne se contente pas d'écrire le cadre, puisqu'il ouvre également, article par article, les divisions qui n'y avaient pas accès. La division 226 (navires de pêche de 12 à 24 mètres) et la division 230 (navires aquacoles de moins de 24 mètres) prévoient désormais que les indications du livre de bord sont portées « à l'encre ou électroniquement, sous réserve des dispositions de l'article 110.9.2 », tandis que la division 228 (navires de pêche de 24 mètres et plus) reçoit une phrase équivalente et que la division 229 fait de même pour les navires de charge en navigation nationale de 4e ou 5e catégorie.
Pour la pêche, c'est un changement de nature plus que de degré : un armement qui souhaitait abandonner le registre papier n'avait jusqu'ici aucun fondement réglementaire sur lequel s'appuyer, et il en a désormais un. Cela ne lui épargne certes pas la démarche d'accord préalable, mais la porte existe, et c'est exactement la même que pour un navire de charge.
Pourquoi beaucoup d'armements ne sont pas prêts
L'obstacle n'est pas technique mais documentaire, et il tient à une confusion répandue entre trois choses pourtant très différentes : disposer d'un outil numérique à bord, tenir un livre de bord, et pouvoir produire un livre de bord opposable.
Beaucoup de flottes consignent déjà leurs événements dans un tableur partagé ou dans une application maison. Or un tableur n'a ni journal d'audit, ni champ d'état, ni signature qualifiée, ni sauvegarde chiffrée en lecture seule, et il se modifie sans laisser de trace, de sorte qu'il peut rendre d'excellents services à l'exploitation sans satisfaire aucune des exigences énumérées plus haut. Les équipes terrain qui abandonnent les tableurs le font d'ailleurs rarement pour des raisons réglementaires et presque toujours pour des raisons de fiabilité, les deux motifs convergeant ici.
L'autre angle mort est la conservation, car cinq ans, c'est long, et c'est précisément la durée pendant laquelle un armateur peut avoir à démontrer, après un sinistre ou lors d'une inspection, ce qui a été fait à bord et quand. Les détentions au titre du contrôle par l'État du port reposent d'ailleurs bien plus souvent sur une incapacité à produire une preuve que sur un défaut matériel constaté.
Ce que cela change dans l'exploitation
Instruire un dossier d'accord auprès de la CCS, d'une CRS ou de la société de classification du navire, avant tout abandon du support papier.
Vérifier le prestataire de signature, qui doit être reconnu par l'ANSSI ou qualifié dans un autre État membre : une signature « maison » ou un simple code PIN ne répondent pas à l'exigence eIDAS.
Conserver à bord la déclaration de conformité conforme à l'annexe 110-A.1, qui mentionne le navire, le fabricant, le fournisseur, l'installateur, le nom et la version du logiciel ainsi que la date d'installation.
Écrire la procédure de familiarisation et l'intégrer au système de gestion de la sécurité, au même titre que les autres procédures du code ISM.
Prévoir le mode dégradé — panne du système, perte de réseau, alimentation de secours — et la capacité à produire une copie papier certifiée conforme dans l'heure si un inspecteur la demande.
Organiser la conservation à terre, y compris dans le cas d'une vente du navire, où l'obligation reste à la charge du vendeur.
Ces vérifications s'ajoutent, sans s'y substituer, à celles qu'impose déjà le reste du règlement, et l'article 110.9.2 se clôt d'ailleurs sur un rappel qui ne laisse guère de place à l'interprétation :
Utiliser un journal électronique et s'appuyer sur ces registres ne dispense en aucun cas les armateurs de s'acquitter de l'obligation qui leur incombe actuellement en vertu des règles de tenir correctement les registres et de les présenter lors des inspections.
La phrase qui la précède est tout aussi nette, puisqu'elle dispose qu'« un journal électronique doit faciliter la recherche des infractions et le contrôle du respect de la réglementation applicable ». Le numérique n'allège donc pas la responsabilité de l'armateur, il la rend vérifiable, ce qui constitue une bonne nouvelle pour qui tient ses registres correctement et une moins bonne pour les autres.
Le BoatOn Book face aux exigences de l'article 110.9.2
Le BoatOn Book est une GMAO maritime qui réunit dans un même environnement le livre de bord, l'historique de maintenance, la gestion documentaire et le suivi d'équipage, et plusieurs des mécanismes décrits par l'article 110.9.2 relèvent de son fonctionnement courant :
Historique horodaté et non destructif, chaque intervention, événement et contrôle restant rattaché à son équipement et à son auteur, sans qu'une modification remplace la donnée d'origine.
Droits par rôle, le capitaine, le chef mécanicien, l'armement et le prestataire extérieur n'accédant ni aux mêmes écrans ni aux mêmes actions, chacun sous son identifiant.
Checklists et contrôles datés — départ, retour, maintenance préventive, avarie, contrôles de sécurité — avec une trace de qui a validé quoi et quand.
Gestion documentaire et échéances, qu'il s'agisse des certificats du navire, des titres et qualifications de l'équipage ou des rapports d'inspection, avec alertes avant expiration.
Export et archivage, par la production de sorties lisibles et imprimables à partir des données consignées.
Un point mérite toutefois d'être dit clairement, parce que la tentation commerciale serait de l'escamoter : l'accord mentionné à l'article 110.9.2 porte sur un système installé à bord d'un navire déterminé, et il est délivré par l'autorité compétente, pas par l'éditeur. Aucun logiciel, quel qu'il soit, n'est « conforme » dans l'absolu, et la déclaration de conformité de l'annexe 110-A.1 nomme d'ailleurs un navire, un numéro OMI, un fournisseur, une version et une date d'installation. Un armateur qui envisage d'abandonner le papier doit donc engager la démarche pour son navire, avec son autorité compétente, et c'est de ce dialogue que dépend l'issue.
Ce que le règlement laisse en revanche entièrement à la charge de l'armateur, et sur quoi un outil change réellement la donne, c'est tout ce qui se joue avant le contrôle : savoir ce qui a été fait à bord, par qui et quand, et pouvoir le montrer sans reconstituer l'information dans l'urgence. C'est exactement le terrain de la maintenance préventive et de la traçabilité, et c'est là que se choisissent les formules du BoatOn Book, selon la taille de la flotte et le niveau d'exigence documentaire.
Trois ans auront donc séparé l'instruction de la CCS de sa publication au Journal officiel. Les armements qui ont mis ce délai à profit pour structurer leurs registres aborderont la démarche d'accord comme une formalité, quand les autres découvriront que la difficulté n'a jamais été le logiciel, mais la discipline documentaire qu'il suppose.
*Photos d'illustration — passerelle d'un navire de charge, chalutier au large de Granville, équipage au travail sur le pont. Crédits : Pexels.*
