Propulsion vélique : la preuve par les données d'exploitation
Pendant une décennie, la propulsion vélique s'est défendue avec des maquettes, des simulations et des promesses. L'argumentaire a changé de nature au cours de l'été 2026. Entre la baie de Chesapeake et Halifax, l'équipage du Neoliner Origin a coupé les moteurs pendant plusieurs jours ; au Japon, une aile rigide inclinable a été posée sur un vraquier Ultramax de 60 000 tonnes qui a repris son service commercial sans retard ; sur cale, les blocs du porte-conteneurs coopératif Miaraka ont été soudés en méga-blocs. Trois scènes sans rapport apparent, qui racontent pourtant la même bascule.
Pour un directeur technique ou un superintendant, cette bascule ne se mesure pas au nombre de communiqués, mais à la qualité des données disponibles au moment de monter un dossier d'investissement. Or c'est précisément là que la rentrée 2026 marque un tournant, puisque les premiers retours d'exploitation en conditions réelles commencent à se substituer aux projections de fournisseurs. Reste à savoir ce que ces chiffres établissent, et ce qu'ils ne permettent pas encore de trancher.
L'essentiel
Plus de 100 navires sont équipés de systèmes véliques ou classés « wind-ready », soit plus de six millions de tonnes de port en lourd et plus de 230 systèmes installés, selon l'International Windship Association, qui relève un quasi-triplement du parc depuis 2024.
78 % de fioul économisé, soit 17 tonnes, sur une séquence Chesapeake-Halifax du Neoliner Origin, par rapport à un navire équivalent sans voiles à la même vitesse commerciale. Le chiffre de 89 %, souvent repris, renvoie à une autre base de comparaison.
16,6 nœuds de vitesse surface à la seule force du vent, nouveau record du navire, contre 15,5 nœuds en mars 2026.
9 millions d'euros d'Horizon Europe pour le projet AWESOME, dont l'objet est de produire des données de performance et des méthodes de mesure standardisées.
21,4 millions d'euros attribués à six projets par la deuxième relève de l'appel CORIMER « Navires bas carbone », parmi lesquels le voilier-cargo Grain de Sail 3.
Le parc installé a franchi le cap des cent navires
La propulsion vélique est l'utilisation du vent comme source de poussée pour un navire de commerce, soit en propulsion principale, soit en assistance d'une motorisation classique. Longtemps confidentielle, elle dispose désormais d'un parc suffisant pour être discutée en termes de flotte plutôt que de prototypes. Sur le stand collectif de Wind Ship au salon SMM de Hambourg, début septembre, le secrétaire général de l'International Windship Association, Gavin Allwright, a fait état de 116 navires à propulsion éolienne en exploitation, de douze autres prêts à l'être et d'une centaine de commandes supplémentaires. Ces ordres de grandeur convergent avec le décompte publié par l'association au printemps, qui relevait plus de cent navires équipés ou préparés, plus de 230 systèmes installés et un peu plus de 100 000 tonnes de CO₂ évitées par an.
Ces données proviennent d'une association professionnelle dont les membres sont les fournisseurs de la technologie, et doivent être lues comme telles. Elles n'en décrivent pas moins une inflexion difficile à contester, puisque le parc aurait presque triplé en deux ans et que les commandes se passent désormais par lots : l'armateur Union Maritime a signé la plus importante à ce jour, portant sur 34 navires. Dès lors, la question posée aux services techniques n'est plus de savoir si la technologie existe, mais si elle tient dans un plan de maintenance et dans un budget d'exploitation.
Le rétrofit quitte le stade du prototype
C'est sur le rétrofit que l'année apporte l'enseignement le plus directement transposable à une flotte existante. OceanWings a annoncé le 25 août l'achèvement de l'installation d'une aile rigide inclinable sur le Maria Topic, vraquier Ultramax de 60 155 tonnes de port en lourd exploité par l'armateur italien Ant Topic. L'opération, menée au chantier japonais Tsuneishi Shipbuilding avec le soutien du projet européen WHISPER, constitue une première sur ce type de navire. Surtout, elle a été conduite dans les délais prévus et le navire a repris sa rotation commerciale sans interruption : pour un superintendant, ce point pèse davantage que la performance annoncée, puisque l'immobilisation reste le premier poste de coût d'un rétrofit. « Ce projet démontre notre capacité à déployer des solutions innovantes à grande échelle, tout en répondant aux exigences opérationnelles des armateurs », fait valoir Emmanuel Schalit, PDG d'OceanWings. Le navire navigue depuis en transpacifique et les premiers retours d'exploitation ont été présentés au SMM. Une seconde démonstration, sur un porte-conteneurs exploité avec Samskip, est prévue dans le même projet.
Deux autres chantiers avancent sur des segments très différents. Airseas a réalisé cet été les premiers déploiements en mer de son kite de 250 m² à bord du Cape Brolga, vraquier Capesize de K Line assurant la liaison Japon-Australie, l'étape suivante portant sur une voile de 600 m². Beyond the Sea, de son côté, s'associe à la coentreprise STS, formée par SBM Offshore et Technip Energies, et à TotalEnergies EP Suriname pour installer un SeaKite® 2400 sur le FPSO GranMorgu et réduire la consommation lors de son convoyage depuis la Chine, les partenaires avançant une économie moyenne de l'ordre de 20 % pour cette combinaison moteur-kite. Le programme est présenté comme volontairement progressif, avec une phase de qualification technologique et des essais à terre avant intégration. « La décarbonation est l'une de nos priorités stratégiques », souligne Laurent Le Touze, directeur technologie et développement produits du groupe SBM Offshore. L'intérêt du cas est ailleurs : il étend le vélique à l'offshore lourd, un segment où les unités ne se prêtent pas à un gréement classique.
La commande neuve dessine une filière industrielle française
Le neuf progresse selon une logique différente, celle de navires conçus dès l'origine autour du vent. Quatre programmes structurent aujourd'hui l'offre française.
Miaraka (Windcoop) : porte-conteneurs de 91 mètres et 210 EVP, propulsé par trois ailes rigides automatisées de Computed Wing Sail totalisant 1 050 m², pour un coût estimé à 28,5 millions d'euros dont neuf millions levés auprès de quelque 2 500 coarmateurs. Les blocs de coque ont été assemblés en méga-blocs cet été, en vue d'une mise à l'eau annoncée pour décembre et d'une ligne directe Marseille-Madagascar.
Roulier de la Compagnie Maritime Nantaise : navire de 105 mètres dédié à la logistique spatiale, commandé le 21 août à Guangzhou Shipyard International, dessiné par Knud E. Hansen et VPLP et équipé de trois ailes OceanWings. Après le Canopée et ses quatre voiles, c'est la deuxième commande française d'un navire vélique pour le transport de lanceurs, avec une entrée en service visée à l'horizon 2030.
Grain de Sail 3 : retenu parmi les six lauréats de la deuxième relève de l'appel CORIMER « Navires bas carbone », doté de 21,4 millions d'euros et opéré par l'ADEME pour le compte de l'État dans le cadre de France 2030. Conduit avec les Chantiers de l'Atlantique, le projet porte sur un porte-conteneurs de 165 mètres capable d'embarquer de l'ordre de 570 conteneurs, dont la navigation est envisagée à partir de 2029.
Atlantis (NEWTOWT) : troisième voilier-cargo de classe Phénix, livré début août par Piriou, long de 81 mètres et capable de transporter 1 100 tonnes de marchandises. Le navire a rallié le Brésil avant une escale inaugurale au Havre attendue en novembre ; l'Atlas, quatrième unité de la série, achève son armement.
À ces programmes s'ajoutent des jalons moins visibles mais déterminants pour la suite. Computed Wing Sail a poursuivi en juillet les essais de son aile Airfin350 à Saint-Nazaire, sur une difficulté propre aux ailes asymétriques, leur capacité à prendre le vent des deux bords, et s'est dotée d'un directeur général, Étienne Delcroix, arrivé le 1er septembre. Le trimaran VELA1, dessiné par VPLP, a montré son étrave au chantier Austal en vue d'une livraison annoncée pour la fin de l'année. Le mouvement est bien celui d'une filière qui se dote de structures de direction et de capacités industrielles, et non plus seulement de démonstrateurs.
Ce qui manque encore : une donnée comparable
Reste l'obstacle central, celui qui bloque les arbitrages en comité d'investissement : l'absence de méthode partagée pour mesurer un gain vélique. C'est l'objet du projet AWESOME, financé à hauteur de neuf millions d'euros par Horizon Europe, piloté par Kongsberg Maritime et associant quinze partenaires européens, dont quatre membres de Wind Ship, les Chantiers de l'Atlantique, Mauric, Neoline et Syroco. Le programme ne finance pas une technologie : il finance la production de données de performance en conditions réelles, d'outils d'aide à la décision et de méthodes standardisées.
Deux démonstrateurs y contribuent. Un chimiquier d'Odfjell de 49 000 tonnes, équipé en rétrofit de quatre voiles aspirées eSAIL de 22 mètres fournies par bound4blue, affiche déjà une économie d'environ 20 % sur certains voyages, tandis que le Neoliner Origin, avec ses deux gréements SolidSail de 76 mètres, vise jusqu'à 80 % de réduction d'émissions. C'est d'ailleurs ce navire qui a produit cet été la séquence la plus commentée : en quittant la baie de Chesapeake pour Halifax, fin juin, l'équipage a coupé les moteurs et laissé 3 000 m² de voilure propulser 136 mètres et 11 000 tonnes pendant plusieurs jours. Neoline revendique 16,6 nœuds de vitesse surface au plus fort, 11,2 nœuds de vitesse fond moyenne, 9,3 nœuds de vitesse commerciale une fois le routage vélique pris en compte, et 78 % de fioul économisé, soit 17 tonnes, par rapport à un navire équivalent sans voiles à la même vitesse commerciale.
Le chiffre de 89 %, plus spectaculaire et plus souvent repris, correspond à une autre base de comparaison : celle d'un navire conventionnel filant 15 nœuds. Cette distinction n'est pas un détail de communication, car elle décide de la valeur réglementaire du gain. Un armateur ne peut en effet opposer une économie à FuelEU Maritime ou au cadre carbone en construction à l'OMI que si la mesure repose sur une méthode acceptée et sur des données traçables. Nous avons détaillé ailleurs ce que le nouveau cadre carbone de l'OMI change concrètement pour les armateurs, ainsi que les raisons pour lesquelles les navires en exploitation restent l'angle mort du bilan carbone maritime.
Le vélique se joue aussi dans l'exploitation quotidienne
Un système vélique ne se résume pas à une surface de toile. Il ajoute des vérins, des capteurs, des automates et des lois de pilotage à un navire qui en comptait déjà beaucoup, et il ajoute autant de lignes au plan de maintenance. Le rétrofit du Maria Topic le montre à sa manière, puisque la performance de l'aile compte, mais que la capacité à la maintenir sans immobiliser le navire compte davantage sur la durée. Les armateurs qui préparent une installation ont donc trois chantiers devant eux, distincts du choix du fournisseur.
La maintenance des systèmes véliques, à intégrer dans un plan préventif existant plutôt qu'à suivre à part, faute de quoi les interventions se découvrent à l'escale. Notre guide de la maintenance préventive des navires détaille la méthode, y compris le lien avec les rétentions PSC.
La compétence à bord, que la filière commence à organiser : le projet de formation CAPVENT est porté par Nantes Université, et Wind Ship travaille avec le CINav sur le projet B-SEA, prévu pour octobre 2027.
La traçabilité de la donnée d'exploitation, condition de tout dossier de performance comme de toute déclaration réglementaire, qu'il s'agisse du code ISM ou du reporting carbone.
Ce troisième point est le moins spectaculaire et le plus déterminant. Un gain vélique se démontre avec des heures de fonctionnement, des consommations, des conditions météo et des positions, collectées à bord de manière homogène, traversée après traversée. Beaucoup d'exploitants abordent encore ce sujet avec un tableur et un livre de bord papier, ce qui suffit à naviguer mais pas à documenter un investissement de plusieurs millions d'euros. C'est le terrain sur lequel une GMAO maritime et un livre de bord numérique cessent d'être un confort administratif pour devenir un instrument de preuve. Le marché l'a d'ailleurs compris avant les réglementateurs, puisqu'il bascule vers la suite unique plutôt que vers l'empilement d'outils. Les critères de choix diffèrent selon la taille de la flotte, qu'il s'agisse d'une flotte de dix navires ou d'une flotte de navires marchands plus étendue ; notre guide complet du choix d'une GMAO maritime reprend la grille d'évaluation.
Une filière qui se juge désormais sur ses preuves
Le fil rouge de cette rentrée est donc moins technologique qu'informationnel. Les ailes, les kites et les gréements fonctionnent, et le parc installé suffit désormais à en juger ; ce qui se construit projet par projet, et traversée après traversée, c'est le socle de données qui permettra à un directeur technique de défendre un rétrofit devant sa direction financière. La filière se retrouvera le 23 octobre à Saint-Malo, en marge de la Route du Rhum, puis les 16 et 17 juin 2027 à Saint-Nazaire pour la quatrième édition de Wind for Goods. D'ici là, la question utile pour un armateur n'est pas de choisir une technologie, mais de vérifier que son exploitation est capable d'en mesurer les effets.
Le BoatOn Book centralise le livre de bord, le plan de maintenance et le bilan carbone d'un navire dans un même outil, afin que la donnée d'exploitation soit disponible au moment de décider. Vous pouvez découvrir les modules ou estimer le retour sur investissement pour votre flotte.
Sources
Photos d'illustration : Pexels, licence libre. Elles ne représentent aucun des navires cités dans cet article.
