Assises du fleuve : 41 bateaux mesurés pour prouver le gain carbone
Jeudi 15 octobre. Les Assises nationales du fleuve ouvrent leur troisième édition à Marseille, pour deux journées organisées par Entreprises fluviales de France (E2F). Le choix de la ville n'est pas neutre : Marseille est la porte maritime de l'axe Méditerranée-Rhône-Saône, second corridor fluvial français derrière Seine-Escaut.
Le contexte, lui, s'est invité tout seul. Après un été marqué par les canicules et les étiages, la ressource en eau occupe une séquence entière du programme. Mais derrière les plaidoyers attendus pour un « new deal fluvial » à l'approche de 2027, une difficulté plus prosaïque traverse le secteur : le transport fluvial peine à prouver, chiffres à l'appui, ce que tout le monde lui reconnaît par principe.
Les Assises nationales du fleuve 2026 en pratique
Quoi. Troisième édition des Assises nationales du fleuve, organisées par Entreprises fluviales de France (E2F).
Quand. Le jeudi 15 octobre 2026, de 8 h 00 à 17 h 30, et le vendredi 16 octobre 2026, de 8 h 00 à 14 h 30.
Où. City Center Vieux-Port, 2 rue Henri Barbusse, 13001 Marseille.
Accès. Environ quinze minutes à pied depuis la gare de Marseille-Saint-Charles, et vingt-cinq minutes en voiture depuis l'aéroport Marseille-Provence.
Programme. Une séquence sur la gestion et la préservation de la ressource en eau, la remise des prix internationaux Living with Rivers par l'association Initiatives pour l'Avenir des Grands Fleuves, et un volet consacré au rôle du fluvial dans la logistique, les transports et le développement économique.
Intervenants. Une soixantaine d'intervenants annoncés, parmi lesquels Erik Orsenna, Cécile Avezard pour Voies navigables de France et Laurence Borie-Bancel pour la Compagnie nationale du Rhône, ainsi que plusieurs dirigeants du Grand Port Maritime de Marseille, dont Christophe Castaner, Hervé Martel, Sarah Amri et Amal Louis.
Organisation. Direction éditoriale assurée par Didier Leandri (E2F) et François Remoué (GO-BETWEEN Conseil), production confiée à Ilago.
Informations et inscriptions. Sur le site officiel de l'événement, ou par téléphone au 06 51 52 14 58.
Le paradoxe que le fluvial traîne depuis des années
Le transport par voie d'eau est unanimement présenté comme plus sobre que la route. Reste que cette supériorité repose encore largement sur des facteurs d'émission moyens et des ratios théoriques, rarement sur des mesures faites à bord, bateau par bateau et trajet par trajet. Or un chargeur qui arbitre entre un camion et une barge ne se décide pas sur une moyenne nationale : il lui faut une donnée opposable, idéalement vérifiable par un tiers.
La difficulté est bien connue de la filière. Les flottes fluviales françaises comptent pour partie des unités anciennes, souvent exploitées par de très petites entreprises, et rarement instrumentées. Dès lors, l'absence de données ne traduit pas un désintérêt, mais un défaut d'équipement. C'est précisément ce verrou que le dispositif LOG-te entend faire sauter.
41 bateaux instrumentés dans le cadre du programme ReMoVe
L'annonce. L'ADEME, E2F et la Communauté Portuaire de Paris ont retenu BoatOn pour équiper 41 bateaux fluviaux d'un suivi en temps réel de leur impact carbone.
Le cadre. Le dispositif LOG-te s'inscrit dans le programme de certificats d'économie d'énergie ReMoVe, doté de 38 millions d'euros sur quatre ans.
Le dispositif. Chaque bateau reçoit un boîtier connecté et un an d'accès au BoatOn Book ; six unités anciennes seront équipées de débitmètres par Ecomer Data.
L'enjeu. Produire, pour la première fois à l'échelle d'une flotte représentative, des données réelles de consommation et d'émissions.
L'opération relève du dispositif LOG-te, porté par l'ADEME, dont l'objet est de réduire la consommation d'énergie et les émissions de CO2 du transport et de la logistique en favorisant le report modal. Le programme finance, pour chaque bateau, la fourniture et l'installation d'un boîtier connecté qui collecte automatiquement les données de consommation et de navigation, ainsi qu'un an d'accès au BoatOn Book, qui réunit la gestion de maintenance, la gestion d'équipage, le livre de bord et le bilan carbone automatisé. Six unités plus anciennes, jusqu'ici non instrumentées, recevront en outre des débitmètres installés par Ecomer Data, interconnectés avec le logiciel pour centraliser et analyser les mesures.
La répartition des rôles au sein du consortium mérite d'être soulignée, car elle explique la capacité du dispositif à toucher réellement les exploitants : E2F assure la coordination nationale en lien avec les pouvoirs publics, tandis que la Communauté Portuaire de Paris, forte de ses 130 membres sur le bief de la Seine, pilote le déploiement territorial et la mobilisation des armateurs.
Ce projet ReMoVe démontre que la décarbonation du fluvial est possible dès aujourd'hui, sur des bateaux existants et à grande échelle. Nous sommes fiers de mettre notre technologie au service des opérateurs des voies navigables de France. — Bertrand Gerbaud, président de BoatOn
Pourquoi la flotte existante est le vrai gisement
L'essentiel des politiques de décarbonation se concentre sur le renouvellement des flottes et les motorisations alternatives. Ces chantiers sont nécessaires, mais ils se déploient sur des décennies, alors que les bateaux en exploitation aujourd'hui continueront de naviguer longtemps. BoatOn défend sur ce point une conviction qui lui est propre, et qu'il faut lire comme telle : les navires et bateaux en exploitation représenteraient plus de 80 % des émissions du secteur, ce qui ferait de l'optimisation des opérations et de la maintenance un levier immédiat.
L'argument se tient d'autant mieux que les gains accessibles sans investissement lourd sont rarement spectaculaires pris isolément, mais cumulatifs : réglage et suivi des moteurs, propreté de carène, conduite, planification des rotations, détection des dérives de consommation. Encore faut-il les voir. C'est tout l'intérêt d'une mesure continue plutôt que d'un audit ponctuel, un mécanisme que nous avions déjà observé sur les données d'exploitation des navires à propulsion vélique.
Un calendrier réglementaire qui se resserre
Le projet arrive à un moment où la pression documentaire s'accroît sur l'ensemble des flottes professionnelles. Les chartes d'engagement volontaires du dispositif LOG-te, qui comprennent un diagnostic initial puis un plan d'actions, préfigurent ce que la réglementation imposera progressivement. Du côté maritime, la Commission européenne a d'ailleurs proposé en juillet d'étendre le marché carbone européen aux navires de 400 à 5 000 GT à l'horizon 2031, après une phase de déclaration obligatoire.
La logique est partout la même, et elle vaut avertissement pour les exploitants fluviaux : on commence par déclarer, puis on paie sur ce qu'on a déclaré. Un armateur qui dispose déjà d'un historique de consommation fiable aborde cette séquence avec une base de référence défendable ; celui qui part de zéro la subit.
Ce que le dispositif change concrètement à bord
Pour les exploitants retenus, la bascule tient en quelques points très opérationnels :
Une collecte automatique des données de consommation et de navigation, qui remplace la saisie manuelle et les reconstitutions à partir des factures de soutage.
Une mesure possible sur les unités anciennes, grâce aux débitmètres installés sur les six bateaux non instrumentés.
Un outil unique réunissant maintenance, équipage, livre de bord et bilan carbone, plutôt qu'une juxtaposition de tableurs.
Un historique opposable, constitué au fil de l'eau et mobilisable face à un chargeur, un financeur ou un vérificateur.
Une lecture à l'échelle de la flotte, qui permet de comparer des bateaux entre eux et d'identifier les écarts anormaux.
C'est la vocation du BoatOn Book, déployé aujourd'hui sur des flottes de transport de passagers, de fret fluvial et maritime, de pêche et de travaux maritimes, avec le soutien de Bpifrance et du ministère de la Mer. Les mêmes principes que ceux décrits dans notre guide de la GMAO maritime s'appliquent au fluvial, à ceci près que la contrainte y est moins le contrôle par l'État du port que la démonstration commerciale faite au chargeur.
Les Assises de Marseille parleront beaucoup de corridors, de financements et de ressource en eau, et elles auront raison. Mais le report modal du camion vers le fleuve ne se gagnera pas seulement sur des schémas d'infrastructure : il se gagnera aussi sur la capacité du secteur à produire, enfin, les preuves chiffrées de ce qu'il avance depuis vingt ans. Instrumenter 41 bateaux ne réglera pas la question à soi seul. C'est néanmoins la première fois qu'une flotte représentative sera mesurée pour de bon.
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