EU ETS 2031 : ce qui attend les navires de 400 à 5 000 GT
Pendant quatre ans, les exploitants de workboats, de navires de servitude et de petits caboteurs ont pu observer le marché carbone européen de loin. Le système d'échange de quotas d'émission de l'Union, étendu au transport maritime en 2024, ne vise aujourd'hui que les navires de 5 000 GT et plus. En dessous de ce seuil, l'obligation de restituer des quotas n'existe pas. Cette frontière, confortable, est en train de se déplacer.
Le 17 juillet 2026, la Commission européenne a présenté sa proposition de révision du dispositif maritime, réunie dans deux textes : la directive ETS révisée, COM(2026) 616, et le règlement modifiant le MRV et FuelEU Maritime, COM(2026) 620. L'un des changements les plus structurants pour la flotte européenne de travail y figure en toutes lettres : plusieurs catégories de navires compris entre 400 et 5 000 GT entreraient dans le marché carbone en 2031. Rien n'est encore adopté, puisque le texte suit la procédure législative ordinaire et devra franchir le Conseil et le Parlement. Reste que l'échéance, pour qui exploite des navires de servitude, mérite d'être lue autrement que comme une date lointaine.
L'essentiel
Seuil abaissé. La Commission propose d'étendre l'EU ETS aux navires de 400 à 5 000 GT à partir de 2031, contre 5 000 GT et plus aujourd'hui.
Obligation déjà en vigueur. Les navires de charge générale et les navires offshore de cette tranche déclarent leurs émissions au titre du MRV depuis le 1er janvier 2025.
Calendrier en deux temps. Les pétroliers, chimiquiers et transporteurs de gaz de 400 à 5 000 GT entreraient dans le MRV en 2029, puis dans l'ETS en 2031.
Offshore redéfini. La notion de navire offshore serait remplacée par un critère fondé sur l'activité, avec des règles d'escale révisées au 1er janvier 2032.
Soutien financier. Jusqu'à 110 millions de quotas seraient réservés entre 2028 et 2040 pour les carburants durables, la propulsion électrique et l'assistance vélique.
Procédure. Accord politique visé au premier trimestre 2027, textes finaux attendus autour de 2029.
Ce que la Commission a mis sur la table
Le cœur de la proposition tient en un abaissement de seuil. Les navires de charge générale et les navires offshore de 400 à 5 000 GT, qui relèvent déjà du règlement MRV, basculeraient dans l'ETS en 2031. Les pétroliers, navires-citernes chimiquiers et transporteurs de gaz de la même tranche suivraient un chemin en deux temps : entrée dans le MRV en 2029, puis dans l'ETS en 2031. Les navires à passagers et les RoPax de 400 à 5 000 GT, en revanche, rejoindraient le MRV en 2029 sans que les documents de la Commission prévoient leur entrée automatique dans le marché carbone, un rapport de faisabilité étant attendu avant tout arbitrage.
Ce découpage n'a rien d'anodin. Il dit assez clairement que Bruxelles procède par étapes et commence toujours par la même chose : mesurer avant de facturer. C'est précisément ce qui rend l'échéance de 2031 moins lointaine qu'elle n'en a l'air.
Beaucoup de navires déclarent déjà, parfois sans y voir un enjeu
Le point le plus souvent manqué dans les discussions sur l'ETS tient en une date passée. Depuis le 1er janvier 2025, selon la FAQ officielle de la Commission européenne, les compagnies doivent déclarer les émissions des navires offshore et de charge générale d'au moins 400 GT et de moins de 5 000 GT. Ces navires restent hors du champ de l'ETS, donc sans obligation de restitution de quotas, mais ils sont pleinement dans celui du MRV.
Concrètement, cela suppose trois choses. Chaque navire doit disposer d'un plan de surveillance établi sur les modèles actualisés de la Commission, intégrant désormais le méthane et le protoxyde d'azote, soumis via THETIS-MRV, évalué par un vérificateur accrédité puis approuvé par l'autorité compétente. Les émissions doivent ensuite être suivies conformément à ce plan. Enfin, un rapport d'émissions annuel doit être produit pour chaque navire et vérifié avant le 31 mars de l'année suivante, ou avant le 28 février si l'autorité compétente le demande.
Autrement dit, pour une partie de la flotte visée par l'extension de 2031, la question n'est pas de savoir s'il faudra mesurer, puisque la mesure est déjà une obligation. Ce qui change en 2031, c'est que cette mesure cessera d'être un exercice déclaratif pour devenir l'assiette d'une facture.
Pour l'offshore, le périmètre change de nature
La proposition ne se contente pas de déplacer un seuil, elle modifie la façon dont un navire offshore est identifié. La catégorie, aujourd'hui définie par le type de navire, serait remplacée par un test fondé sur l'activité : seraient couverts les navires réalisant ou soutenant une opération offshore sur un chantier situé dans les eaux d'un État membre. Les installations offshore en eaux européennes seraient par ailleurs traitées comme des escales, et les règles révisées de port of call s'appliqueraient à partir du 1er janvier 2032.
Ce basculement du type vers l'activité est loin d'être neutre pour un armateur dont les navires alternent entre chantiers offshore, travaux portuaires et affrètements divers. L'IMCA, qui représente les entrepreneurs marins, salue l'apparition d'un cadre offshore spécifique mais relève que les définitions d'offshore operations et d'offshore worksite demandent encore à être précisées. L'association pointe également l'absence de guidance intérimaire et réclame des éclaircissements sur l'articulation entre l'EU ETS et l'UK ETS, afin d'éviter qu'un même voyage ne soit sanctionné deux fois.
Pour les exploitants concernés, la conséquence pratique est immédiate : il faudra être capable de rattacher chaque consommation à une opération et à une zone, et non plus seulement à un navire et à une période.
Trois ans d'historique ne se fabriquent pas en trois mois
C'est ici que l'échéance de 2031 cesse d'être confortable. Constituer une base de référence défendable suppose des données de consommation fiables, continues et rattachées à des opérations identifiées, sur plusieurs exercices. Or un historique ne se rattrape pas, il se constitue. Une compagnie qui attendrait 2030 pour s'organiser entrerait dans le marché carbone avec une seule année de données, sans point de comparaison, sans capacité à expliquer un écart et sans levier de discussion face à un vérificateur.
Le sujet n'est d'ailleurs pas seulement réglementaire. Opsealog, prestataire français spécialisé dans le suivi de performance des flottes offshore, a chiffré fin septembre ce qu'il appelle le conversion gap, l'écart entre la donnée collectée et la décision prise : 732 m³ de carburant et 1 984 tonnes de CO2 économisés en un an sur un seul remorqueur ravitailleur. Ce chiffre émane d'un acteur du marché et doit être lu comme tel, mais il illustre une mécanique que connaissent bien les directions techniques, puisque les gains ne viennent pas du capteur, ils viennent de ce qu'on en fait.
Les armateurs qui s'y prennent tôt poursuivent donc deux objectifs à la fois. Ils préparent une obligation, certes, mais ils récupèrent surtout une marge d'exploitation que la contrainte réglementaire viendra ensuite valoriser.
Des contreparties à ne pas négliger
La proposition ne se résume pas à un durcissement. Un mécanisme de soutien, le SMAP, réserverait jusqu'à 110 millions de quotas entre 2028 et 2040 pour financer les carburants de soute durables, la propulsion électrique et l'assistance vélique, un sujet que nous avions documenté à partir des données d'exploitation des navires équipés. Les exemptions temporaires visant les navires à classe glace, les liaisons insulaires et les régions ultrapériphériques seraient par ailleurs prolongées de 2030 à 2035.
Bruxelles promet enfin une simplification administrative, avec la fusion des déclarations ETS, MRV et FuelEU Maritime dans une base de données commune relevant d'une entité responsable unique. La Commission estime la baisse des coûts annuels de conformité MRV entre 10 et 20 %. Reste que cette simplification suppose, côté armateur, des données propres en entrée : une déclaration unifiée ne corrige pas un suivi approximatif, elle en révèle les trous plus vite.
Ce que cela suppose de tenir à bord
Pour un exploitant de navires de servitude, se préparer revient à fiabiliser quelques éléments simples, mais exigeants dans la durée :
La consommation par navire et par opération, horodatée, rattachée à un chantier ou à un voyage identifié, et non reconstituée a posteriori à partir des factures de soutage.
Les caractéristiques techniques à jour de chaque navire et de chaque moteur, puisque les facteurs d'émission et les contrôles de cohérence s'y adossent.
La traçabilité des interventions sur les lignes de propulsion et les équipements de mesure, un débitmètre dérivé non détecté faussant une année entière de déclaration.
Les pièces justificatives attendues par le vérificateur, conservées et retrouvables sans reconstitution manuelle à chaque campagne.
La continuité du suivi malgré les changements d'équipage, de gestionnaire ou d'affréteur, qui sont précisément les moments où les séries de données se cassent.
C'est exactement la matière que le BoatOn Book centralise : livre de bord numérique, suivi de maintenance et gestion documentaire dans le même outil, avec un module de bilan carbone développé en partenariat avec l'ADEME. Les réflexes décrits dans notre guide de la maintenance préventive valent ici aussi : ce qui n'est pas enregistré au moment de l'intervention ne se retrouve jamais ensuite. Les exploitants de flottes de travaux maritimes et de navettes à passagers, dont les navires ne tournent jamais deux fois de la même façon, mesurent mieux que d'autres ce que coûte un historique reconstitué dans l'urgence.
La proposition du 17 juillet 2026 n'est pas un texte adopté, et ses seuils comme ses dates peuvent encore bouger au fil des négociations. Mais la direction, elle, ne fait guère de doute : le périmètre du marché carbone européen se déplace vers les petits navires, et il commence toujours par la déclaration. Pour une flotte de servitude, la vraie question n'est donc pas de savoir si 2031 arrivera, mais avec quelle qualité de données on y entrera.
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